时间就像一头野驴，唰一年又过去了。
今天咱看看已经载客飞行两年半的C919，2025年它过的好吗？
先说第一个，也是我最关注的，C919的海外适航证。所谓海外适航证，其实就是欧洲或者美国的，这两个证是客机进入主流国际市场的敲门砖。
显然，去美国取证是没戏的，所以919就转到了欧洲。
2024年5月，中国民航局上海审定中心主任顾新就说，期待在2025年取得欧洲民航局，也就是EASA的适航证。
2024年7月，EASA还派代表团到了上海，对C919给出了“积极反馈”。
这两个信息放一起，让人很乐观，感觉2025年很可能是C919，也是中国民航工业的大喜之年。
结果到2025年5月，EASA的局长接受采访说，C919在2028年之前不可能取证，最终的认证过程将持续3-6年。
这么长时间，我觉得对应两个可能。第一，欧洲对C919的适航审查虽然没取消，但约等于停止了。
第二，欧洲不认可中国民航局对C919做的认证过程，飞机要重新做实验，甚至要重新试飞。比如飞机结冰试验，C919是在陕西飞的。但欧洲很可能不认，说你要到加拿大的五大湖去飞，那边的湿度温度才符合我们的要求。
总之，适航取证是技术问题，也是政治问题，有很大的弹性空间。关系到位了，报告该认可就认可了，实验能等效就等效了，但关系不到位就另说了。
C919没有取得欧洲的适航证，也说不上让人失望吧，只能说没有带来惊喜。真正让人失望的，是C919的产量。
2025年12月29日，中国国际航空接收了自己第9架C919,也是今年接收的第5架。
同时，这也意味着主机厂中国商飞，压哨交出了今年的第15架C919。另外10架，南航5架，东航4架，另外一架给了商飞快线，自己留着用了。
15架，对比C919上千架的订单，少的不像话。对比C919年初对外说的50架甚至75架的产能，也少的不像话。
再对比同类机型A320和737的年产500架左右，15架更是少的可怜。
C919交付这么少的原因是啥呢？网上普遍的消息，说是因为欧美的发动机等核心系统断供。
这件事的所有信息来源，我查遍了全网，就只有路透社在5月底引用的两位匿名消息人士，美国官方并没有说过要断供。
而且路透社在7月初又引用匿名消息人士，说发动机的供应恢复了。从所谓的断供到恢复，中间只有一个月。
我就好奇了，断供这一个月，怎么会对飞机产量造成这么大影响？于是就去问我同学，也是个匿名消息人士。
他给我说，虽然发动机飞控这些核心系统名义上没有断供，但美国交货速度特别慢。反正没断供，问就是生产不过来，你有啥办法？
更何况，最近几年全世界的航空制造业都供应短缺，波音和空客也没有实现交付目标。全世界的积压订单已经到17000架了，实在交不出来货，照现在的产量，这积压订单要生产十几年。
至于说缺飞机零件的原因，那就很复杂了，比如俄乌战争。
飞机和发动机制造过程要用很多钛合金，因为这种材料密度小强度高耐腐蚀，比不锈钢和铝合金都好用，被称为航空工业的骨骼金属。
比如飞机的起落架，发动机吊挂、压气机叶片，机翼的骨架，这些需要承力的地方，都要用到钛合金。
在民用航空领域，俄罗斯和日本是高端钛材的两个主要供应国。但俄乌开战后，西方说俄罗斯的钛合金不干净，脏了，就不买了。日本这小国也撑不起来，直接导致了钛合金零部件的短缺。
那你问了，中国难道产不了钛吗？
实际上，中国是世界上最大的钛原材料生产国，产量占全世界的一半以上，但可惜有点大而不强。
这种关键材料你想进入民航业，有门槛的，不光主机厂要审核，行业组织要审核，民航局可能也要审核，谁不同意都不行。
很可惜，中国作为世界最大的钛生产国，还是以供应国内为主。也是感谢中国强大的工业生产能力，让我们有机会接触到这种高端材料。
比如我做的一些钛合金签字笔，极简设计，做工很精致：https://makayev.com/products/titanium_ballpen
材料就是航空航天领域最主流的TC4钛合金，强度高硬度高密度小，还非常耐腐蚀，拿在手里也不会有金属的酸味。
再加上整个笔都没有运动部件，可靠性无敌。这意味着你很难把它用坏，笔芯也是通用笔芯，用完了自己买就行，只要不弄丢，是可以传代的。
笔身上刻的也有淡淡的航空主题，REMOVE BEFORE FLIGHT，很有格调。
如果你实在不写字，用不到笔了，还可以看看钛合金钥匙扣：https://makayev.com/products/titanium_keychains
同样是全钛合金航空主题，利用钛合金材料弹性模量低，屈服强度高的特点，做了独特的无弹簧设计，很有机械美感。
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其实除了钛合金短缺，还有个因素，就是今年人工智能发展太快了。说到这你可能懵了，说AI发展快管我飞机啥事?这说来话长。
AI需要算力吧?算力需要耗电吧?
电从哪来呢？普通的火电核电和水电建设太慢，可能你辛辛苦苦搞好，AI泡沫已经破裂了。风电和光电又不稳定。
在缺电严重的美国，那些大的科技公司就看上了地面燃机发电。地面燃机和飞机发动机的工作原理一模一样，用到的材料和零部件也大差不差，只不过一个大一个小，一个在地上一个上天了。
所以两种产品是会抢产能的，比如涡轮叶片的定向凝固，需要用到真空炉。一个厂子的真空炉就这么多，你去生产地面燃机的，那飞机发动机就只能等着了。
在这种卖方市场，供应商就更愿意给自己关系好的甲方供货，更愿意生产能稳定挣钱的产品。
比如对于通用电气，它生产了C919的发动机，结果美国政府随时都可能下令，说你不能卖，那多吓人。所以它们在排产的时候，肯定会把C919的优先级降低，先给波音空客供货。
从这个过程也能看出来制造业有多复杂。咱都说研制研制，说明不是只研发出来就行的，你还要能制造出来。
C919这个产量，受政治因素影响非常大，甚至可以说完全不可控。
虽然说每一个系统现在都在搞国产化，但远水解不了近渴，系统研制出来之后上机试验，再走补充适航取证，我觉得2030年能换一遍都算是快的了。
前面说了C919两个很不好的消息，主机厂中国商飞压力很大。但另一面，在客户那，也就是航空公司手里，C919逐渐变成生产队的驴，取得了很不错的运营成绩。
总载客人数在2025年突破了300万人次，日均利用率也达到了5.2小时。
尽管这个数据相比主流窄体机的八个九个小时还差点意思。但你要知道，C919在2024年的日均利用率，只有2.5小时，在2023年只有大概1.2小时。
也就是说最近这三年，每年都翻一翻。
其实我觉得，以C919目前的机队规模，能取得这个成绩很不容易了。一款飞机想实现高利用率，自身的可靠性高是前提，就是尽量少坏。但一旦坏了，你还要能尽快修好，这就需要你有足够多的航材库和航材储备。
以C919现在的机队规模，全国也才30架，而737和320都有一千多架。所以C919的航材储备那肯定没得比，所以日均利用率也肯定赶不上平均水平。
最后，只能说中国想实现和波音空客的ABC三足鼎立，道阻且长。
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